Telegrammi kanali kaubandusvoimaluste jaoks

Juba esimesel oktoobrijärgsel talvel esitas jäämurdja Nõukogude Venemaa auks aupaiste. Muutuva veeliini piirkonnas oli ette nähtud 6 meetri laiune ja 24 millimeetri paksune jäävöö.

StratExi jaoks välja töötatud patenditaotlusega tehnoloogia on World View omandanud tulevaste kosmosereiside ja uurimislendude jaoks, lisades World View'i süsteemidele sügavust muu hulgas ka stardi- taastamis- side- õhupalli- jälgimis- missioonikontrolli- lennundus- ja aerodünaamikasüsteemide jaoks.

Maailmavaade laseb Voyagersil rahulikult kosmoseservale ujuda ühe kuni kahe tunni pikkuse kosmosesõidu jaoks baaris ja tualetis komplekteeritud luksuskapslis, mida transpordib parafoil ja kõrgel õhupall. Külalised saavad nautida kraadiseid vaateid maailma kõige tähelepanuväärsemale panoraamile, imetledes allpool asuvat Maa ilu, jälgides, kuidas päike tõuseb aeglaselt üle meie planeedi kumeruse, mis on riputatud suurde musta ja lõpmatusse universumisse.

Tänu pardal olevale Interneti-juurdepääsule saavad nad oma lähedastega isegi reaalajas kogemusi jagada. Lisaks Voyagersile hingematvalt elamuste pakkumisele pakub World View arendatav võimekus enneolematut ja taskukohast juurdepääsu kosmoselähedasele keskkonnale nii õpetajatele, teadlastele, eraettevõtetele kui ka valitsusasutustele.

World View'l on selles püüdluses mitmeid strateegilisi partnereid. Ja jälle ei andnud Makarov alla. Hoolimata sellest, et ta on olnud väga hõivatud teenistuses Kroonlinna sõjaväe kubernerina ja Kroonlinna sadama peaülemana, töötab ta välja Põhja-Jäämere uue ekspeditsiooni programmi, kuid nagu selgus, oli inimeste uskmatuse jääl läbi murda keerulisem kui polaarjää ja hummokkide kaudu.

Läks mitu aastakümmet, enne kui teadlased ja disainerid suutsid ära teenida kõik Arktika jäämurdja Ermaki teeneid. Laeva ehitamisest on möödunud 80 aastat, kuid see toimib endiselt prototüübina uute jäämurdjate projekteerimisel. Laeva vibusid peetakse ületamatuteks, kuna need tagavad jää optimaalse läbitungimise. Makarovi poolt esimest korda rakendatud rull- ja trimmisüsteemid on paljudel tänapäevastel jäämurdjatel.

Tänapäevani imetletakse Ermaki kere tugevust. Tõepoolest, asjaolu, et Yermak on teeninud Arktika laevastikus üle 60 aasta, räägib iseenesest. Ja eksperdid vaatavad Yermaki esimeste arktiliste merereiside läbikukkumisi tänapäeval täiesti erinevate silmadega.

Jah, tõepoolest, esimene polaarjäämurdja ei pidanud algul kokkupuudet põhjapoolse jääga. Kuid sel ajal polnud Arktikas jäämurdjate opereerimise kogemust absoluutselt, navigaatoritel Telegrammi kanali kaubandusvoimaluste jaoks Arktika navigatsiooni teoreetilist ega praktilist kogemust. Jää osutus palju tugevamaks, kui teadlased eeldasid.

Teaduses on ka negatiivne tulemus. Selles mõttes on "Ermaki" kogemus paljuski õpetlik ja ennekõike selles, et Arktikasse on võimatu tungida. Täna ei lähe isegi kõige võimsamad jäämurdjad, sealhulgas tuumajõul töötavad laevad "Arktika" ja "Siber", kunagi ilma polaarreisile, kui pole põhjalikku teavet jääolukorra kohta. Raamatu järgmistes peatükkides saab lugeja teada, et isegi Põhjapooluse tuumajõul töötava jäämurdja "Arktika" suur vallutaja ei läinud otse oma hellitatud eesmärgi poole: algul läks jäämurdja pikka aega itta ja alles Laptevi meres, olles saanud teadusorganisatsioonidelt vajalikud soovitused ja jääluure, oli kapten Y.

Kuchiev otsustas minna põhja poole. Selle ajaloolise reisi ajal töötas Arktika kaldal kogu uusim nõukogude teadlaste ja meremeeste käsutuses olev tehnoloogia: lennukid, helikopterid, maapealsed satelliidid, sünoptiline teave saadi õigeaegselt kätte, kuid isegi sellise suurepärase lennutoetuse korral tekkisid olukorrad mitu korda, kui aatomikangelane mitu tundi ei suutnud ta väljuda Arktika tugevast jäämõtetest, kui tervete vahtide ajal ei saanud ta miili edasi. Seega oli Makarovi jäämurdja teerajaja, eksperimentaallaev, millel töötati välja absoluutselt kõik: kujunduslahendused ja jääga navigeerimise taktika ning seadmed ja materjalid.

Iga rike, iga auk, mille Yermak esimestel lendudel sai, andis teadlastele ja disaineritele hindamatut teavet. Meenutagem, kuidas lennuk sündis mitte liiga kaugel ajal. Esiteks ehitati prototüüp, millele rakendati kõige uskumatumaid koormusi ja ülekoormusi, et näha, kuidas konstruktsioon käitub äärmuslikes töötingimustes. Ja kellelgi ei olnud piinlikkust, kui näiteks mõni tiib purustas prototüübisõiduki, mõni osa Telegrammi kanali kaubandusvoimaluste jaoks konstruktsioon hävis.

Võit annab lennujaamale võimaluse uurida uusi murrangulisi kontseptsioone, mis tulevikus võivad aidata vähendada heitkoguseid, vähendada kulusid ja muuta lennujaama tõhusamaks, kuna tööstus töötab COVID mõjudest taastumiseks. Kaks edukat projekti, mida uurib Heathrow See on: Fly2Plan - Eesmärk on õppida, kuidas uued tehnoloogiad, näiteks pilvetaristu ja plokiahel, saaksid lennujaama andmeid tõhusamalt kasutada, luues detsentraliseeritud, vastupidava ja tõhusa tegevusmudeli, mis toetab ettevõtete vahelist koostööd.

See on prototüüp ja sellest sai "Ermak". Häda polnud mitte selles, et ilma eelneva tutvumise ja ettevalmistamiseta läks ta polaarjääle tormi ja juba esimestes kokkupõrgetes sai nendega vältimatu kahju, vaid selles, et Makarovil ei olnud võimalust jätkata testimist polaarjääl, uurida jäämurdmismehhanismi, analüüsida tööd erinevad konstruktsioonid ja kogu kere tervikuna teevad laeval vajalikud muudatused ja mis kõige tähtsam - võtab kokku kõigi uute jäämurdjate ehitamisel saadud kogemused.

Makarovi jaoks kõige raskemal ajal, kui isegi tema toetajad ja patroonid temast ära pöörasid, pakkus Mendelejev talle ootamatult võimsat tuge. Teadlane lähenes Arktika arendamise probleemile jäämurdja abil sellele omase reaalse uurija põhjalikkuse ja läbimõeldusega.

Ta kogus tohutut bibliograafilist materjali kõigi Arktika uurimisega seotud enam-vähem oluliste väljaannete kohta, uuris põhjalikult kõigi polaarekspeditsioonide ja eriti Nordenskjoldi, De Longi, Nanseni materjale, kogus üksikasjalikku teavet nendel merereisidel osalenud laevade kohta ja analüüsis hoolikalt neid võrreldes jäämurdjaga "Ermak".

Eriti hoolikalt uuris Mendelejev filmi "Ermak" esimeste reiside materjale, jäämurdja navigatsiooni spetsiifikat jääl, kere väliste koormuste mehhanismi jääväljade ületamise ajal, jääkompressiooni ajal ja tuhandeid muid küsimusi, mis ühel või teisel moel olid seotud jäämurdja Telegrammi kanali kaubandusvoimaluste jaoks iseärasustega.

Mendelejev jõudis väga olulisele järeldusele: sellisel kujul nagu "Ermak" ei saa üle põhjapooluse lennata, selle peamiseks põhjuseks on liigne kütusekulu. Jäises kõrbes, kus ei ole võimalust punkrit täiendada, on 13 puidu söe kulutamine miili kohta lubamatu luksus.

Siit tuleneb Mendelejevi esimene järeldus: on vaja jäämurdja vedelkütusele üle viia, mis samaaegselt lahendab veel ühe võrdselt olulise probleemi - meeskondade arvu märkimisväärselt vähendada, peamiselt stoppide arvu vähendamise kaudu, mis on Arktika auriku jaoks väga oluline, kuna kajutite arv väheneb kohe.

Mendelejev nõustus Makarovi järeldusega vööri propelleri ja sellest tulenevalt vööri aurumasina kasutuse kohta ning ühes raamatu "Ermak" jääs "joonistest, mille Makarov esitas teadlasele leppimise märgiks pärast sülitust, ületanud Mendelejev vööri propelleri kui jäämurdja tarbetu. Arktika purjetamine.

Mäletame, et Makarovi ja Mendelejevi erimeelsuste üheks põhjuseks oli poolaka vallutamise taktika. Mendelejevi sõnul peaks jäämurdja olema relvastatud tõhusate luurevahenditega, et Arktikas purjetades valida lihtsaim marsruut - soodsate jääoludega marsruut.

Telegrammi kanali kaubandusvoimaluste jaoks Muugi muuk dividendide jagamise valikte tehingud

Ja teadlane teeb ettepaneku varustada õhurünnakuga jäämurdja õhupall. Pean ütlema, et lennundus on Dmitri Ivanovitšile juba pikka aega huvi pakkunud, ta tegi Meie ajal on õhust tutvumine muutunud kohustuslikuks. Ilma selleta, Telegrammi kanali kaubandusvoimaluste jaoks lennukite ja helikopteriteta seda tööd tegemata poleks kaasaegsete jäämurdjate võidetud võidud Arktikas vaevalt võimalikud.

Ja viimastel aastatel on jääolude ja Arktika meteoroloogiliste tingimuste hindamisse lisatud ka tehislikke maa-satelliite. Olles spetsialiseerunud laevaehitaja, töötas Mendeleev välja jäämurdja kujunduse, uurides pärast laevakere struktuuri, üldise paigutuse ja elektrijaamade mitmeid võimalusi.

Viimane punkt on eriti huvitav. Esmakordselt tegi Mendelejev ettepaneku kasutada jäämurdja laeval põhimõtteliselt uut ja tegelikult teoreetiliselt ning praktiliselt seni veel tugevdamata tüüpi elektrijaama - auruelektrilist, mis koosneb aurumasinast, elektrivoolugeneraatorist ja propelleriga töötavast elektrimootorist.

Isegi siis suutis teadlane tajuda sellise elektrijaama väljavaateid, mida nüüd kasutatakse peaaegu kõigil jäämurdjatel, ainsa erinevusega, et klassikaks saanud skeemis võttis aurumootori asemele kas diisel- või tuumareaktor.

Lisaks elektrilise tõukejõuga jäämurdja põhiversioonile töötas Mendeleev hoolikalt läbi ka võimalused auru- ja diiselküttesüsteemide jaoks. Kuid isegi sellest ei piisanud talle. Lisaks propelleritele leiutas ta spetsiaalse tõukejõuseadme, mida ta kujutles telje all, mis paikneb selle küljes olevate suruvate tõkestidega või selle külge kinnitatud teravdatud ratastega teljega, millega laev saaks jäält maha suruda.

Mendelejevi jaoks trikke ei olnud. Ta mõtles läbi kõik üksikasjad, sealhulgas elu- ja kontoriruumide paigutuse. Esiteks vähendas ta meeskonna suurust märkimisväärselt, uskudes, et jäämurdja normaalseks tööks piisab 41 inimesest versus Ermakil! Mendelejev kavatses paigutada kogu meeskonna ühte üksusesse ilma traditsioonilise jaotuseta juhtimis- ja auastmepersonaliks.

See oli projekti autori sõnul kütusekulu osas moraalselt ja ökonoomselt hea.

Projekti ühes variandis lisas Mendelejev erinevatel aegadel pakutud leidlike jäämurdmisleiutiste kollektsiooni. Kere vibu varustati peitlitega või lõikuritega. Nad pidid jääd lõikama, nagu need, mida klaasimees oma teemandiga enne klaasi purunemist teeb. Selline meetod lihtsustaks Mendelejevi sõnul jää murdmist. Kokku lõi teadlane projekti kallal töötades 6! Võimalust ja lisaks töötas ta välja allveelaeva projekti Põhjapoolusele jõudmiseks ning siin juba mitukümmend aastat tehnoloogia ja navigatsiooni arengut ette nähes, kuna just allveelaev oli ujuvkonstruktsioonidest esimene, mis Põhjapoolusele jõudis.

Pinnalaev suutis seda teha alles 20 aasta pärast. Kõik need ettepanekud töötati välja kas paljude aastakümnete pärast või pole neid veel rakendatud ja nad ootavad oma Edisonit. Mendelejev töötas noorusliku entusiasmiga, ennastsalgavalt, uskudes kindlalt, et inimgeenius saab hakkama igasuguste takistustega, mille loodus inimeste jaoks ette seab. Seekordne minister Witte ei teinud isegi algsete projektide autori aktsepteerimist. Arktika vallutamise ideedele osutus Suurhertsog Aleksander Mihhailovitš, kaubalaevade nõukogu esimees, kuhu Mendelejev pöördus.

Vahepeal töötas mitu aastat põhja poole suletud "Ermak" Läänemeres, vabastades laevu jääst, viies neid talvel Balti laevaliinidele.

  • [] Heathrow lennujaam alustab süsinikdioksiidita siselennu kava
  • Jäämurdja ermak.
  • Вот Сириус, возле которого мы побывали, когда гостили в Узле.

Kui algas Venemaa-Jaapani sõda, mobiliseeriti Ermak sõjaväeteenistusse ja saadeti koos admiral Z. Rozhestvensky eskadrilliga Kaug-Itta, kus enamiku Tsushima väinas hukkunud laevade kurb saatus oleks teda kindlasti kohanud.

Ent nähes, et jäämurdja ei saanud talle määratud miinijahtija ülesannetega kuigi hästi hakkama, saatis vihastunud Telegrammi kanali kaubandusvoimaluste jaoks Rozhestvensky jäämurdja tagasi ja päästis sellega surma. Ja jälle "Ermak" Baltikumis. Nii tsaaririigi riigikassa kui ka kapitalistid said tema raskest tööst märkimisväärset kasumit. Tänu temale on Peterburi, Reveli ja teiste Balti sadamate kaubakäive märkimisväärselt kasvanud.

Siin on vaid mõned katkendid "Ermaki" esimestest tegevusaastatest: viidi läbi 65 laeva, - 96, - 66, - 60, -——, — - Kuid ühelgi merendusministeeriumi juhil polnud mõtet neid arvandmeid analüüsida, näha nende taga Makarovi vaimusilma tingimusteta kasu, mõelda seda tüüpi laevade ehitamise ja parendamise otstarbekusele. Juba esimesel oktoobrijärgsel talvel esitas jäämurdja Nõukogude Venemaa auks aupaiste.

Oli Kaiseri väed liikusid kogu rinde ulatuses. Vaja oli kiiresti Baltimaade eskaadri laevad Revelist ja Helsingforsist välja viia, kuid keerulise jääolukorra tõttu osutus see võimatuks.

Ja siis näitas "Ermak" ennast kogu oma jõuga, võttes sõna otseses mõttes vaenlase nina alt ära sõjalaeva ja päästis sisuliselt kogu Balti eskadroni vallutamisest. Kunagi - see oli Binaarsed valikud Signaal tasuta katsed - tõusis Ermak, mida sel ajal käsutas kapten Telegrammi kanali kaubandusvoimaluste jaoks.

Sorokin, tavapärase ülesande täitmisel vabastada kolm jääga kaetud jäämurdmisaurutit temperatuurini 83 ° 05? See lend oli veenv vastus kõigile Makarovi vastastele, kes ei uskunud Ermaki võimesse teha laiuskraade. See, et vanaaegsel jäämurdjal õnnestus püstitada kõrgete laiuskraadide aktiivse sissetungi maailmarekord, kinnitas täielikult Makarovi ja Mendelejevi õigsust, Ermaki projekti lisatud tehniliste ideede ja lahenduste paikapidavust.

Suure Isamaasõja ajal varustas "Ermak" koos teiste jäämurdjatega vägesid ja sõjatehnikat. See töötas regulaarselt veel mitu aastat ja see suleti alles Võib-olla pole maailmas ühtegi teist sellist laeva, mille saatusest oleks osa saanud nii palju kuulsaid inimesi: admiral S.

Makarov, keemik D. Mendelejev, teadlane-laevaehitaja A. Krylov, raadio leiutaja A. Popov, kuulsad polaarkaptenid V. Voronin ja M. Sorokin ning paljud teised tähelepanuväärsed inimesed: teadlased, insenerid, meremehed, riigimehed.

Murmanskis, kohaliku ajaloomuuseumi hoone lähedal püstitatakse kuulsa jäämurdja monument ja kaks uut sama tüüpi jäämurdjat viivad transpordilaevade haagissuvilaid üle Arktika jäiste merede! Siberi kaupmeeste ettepanekul valis tsaar siiski nime "Ermak". Võimsa jäämurdja Ermaki ehitas ettevõte Armstrong, Whitworth ja Co Kroonlinna, kus jää hakkab moodustama hilissügis, võib sageli näha rahvamasse, kes jälgib jäämurdja saabumist, saates teda kelgul, kuid väikesed Soome hobused ei suuda Ermakiga sammu pidada.

Kujundanud silmapaistev Vene teadlane ja NHL kaubandusvalikud juhataja S. Makarova, pandi jäämurdja Venemaa poolt See oli esimene selle klassi laev maailmas, mis oli võimeline ületama kahe meetri paksust tugevat jääd.

Terasest kahekorruseline ühemastiline lineaarne jäämurdja. Makarovi uuendus peegeldus mitte ainult selles, et ta pakkus välja kvalitatiivselt uut tüüpi laevu ja varustas seda sel ajal hiiglasliku võimsusega aurumasinaga 10 hobujõuduvaid ka selles, et vastupidiselt levinud arvamusele, et Arktikas sobivad purjetamiseks ainult puust laevad laevad, nõudis ta terasest jäämurdja ehitamist. Admiral üritas leida endale Siberi kaupmeeste toetuse, ahvatleda neid võimalusega "avada Jenisei jõe ääres korrektsed regulaarsed.

Veel üks oluline tees Makarovi märkuses mereväe ministeeriumile oli idee, et jäämurdja loomine oleks Põhja-Jäämere merede uurimisel suure teadusliku tähtsusega. Lõpuks rõhutas ta jäämurdja olulist strateegilist rolli: "Ma usun, et Põhja-Jäämerel suure jäämurdja hooldamine võib olla ka strateegilise tähtsusega, võimaldades vajaduse korral viia laevastiku Vaikse ookeani äärde kõige lühema ja kindlaima sõjalise marsruudi abil. Foto maalist "Ermak aitab sõjalaevale kinni jääda" Ermak osaleb rannakaitse lahingulaeva "kindral-admiral Apraksin" päästmisel Goglandi saare lähedal, Kuid kõrgeid tsaari ametnikke ei suutnud veenda ükski põhjendus.

Tyrtovi otsus oli lakooniline, kuid väljendusrikas: "Vene merevägi pole üldse piisavalt rikas, et neid neid laevu. Koos Wrangeliga korraldab ta avaliku loengu meeldejääva reklaamitiitliga " Suund otse põhjapoolusele! Yu Witte memuaaridest. Ja juba märtsis lahkus uus jäämurdja Inglismaalt ja jõudis Kroonlinna. Juba Yermaki Kroonlinnas viibimise kolmandal päeval hakkasid jäässe kinni jäänud laevadest saabuma teated viivitamatu abi taotlusega. Ja "Ermak" oli kõige parem.

Ümberringi polnud pragusid ja jermak kõndis külgedega tihedalt vastu jääd. Mõnikord ilmusid külje äärde paksud jäälehed, kuid need peitsid kiiresti kere alla, ahtri taga oli vaba jääga täidetud kanal, mille Ermaki võimsad propellerid tükkideks purustasid. Kroonlinna ajaleht "Kotlin" Aprilli alguses avas "Ermak" Neeva suu ja võimaldas sellega Peterburi sadamas navigeerida ebaharilikult varakult.

Aastal toetas "Ermak" Kara ja Lena ekspeditsioonide tegevust ning neli aastat hiljem päästis jäävangistusest jäämurdvad laevad "Sadko" ja "Malygin", osales ekspeditsioonil, et evakueerida jäälinnust kangelaslik neli Papaninit. Jäämurdja võttis osa Hanko poolsaare garnisoni ja teiste garnisonide evakueerimisest, saatis laevu Soome lahel, võttis positsioonide võitmiseks allveelaevu, tegutsedes ägedate pommitamiste ja suurtükivägede mürskude all.

Vasiliev Ermaki esimene ülem — Ermak Inglismaal, Suure inimese saavutusi on keeruline jagada enam-vähem olulisteks. Vene admiral Stepan Osipovitš Makarovi aktiivses, silmatorkavas ja dramaatilises elus oli neid piisavalt. Tema panust riigi ja maailma teadusesse, sõjalisse asjaajamisse ja navigatsiooni on raske üle hinnata. Ja paljude juhtumite hulgas - Vene jäämurdjate laevastiku tegelik loomine Makarovi poolt, kuna maailma esimene Arktika Bitkoin eetrisse VS Investment jäämurdja oli projekteeritud ja ehitatud admiraliteadlase juhtimisel.

Eelkäijad Arktika on alati olnud ja jääb Venemaa jaoks kõige olulisemaks strateegiliseks piirkonnaks. Jääb vaid vaadata kaarti ja hinnata rannajoone pikkust polaaraladel. Pikka aega ei mõistnud nad päris selgelt, mis on Arktika ja milleks seda vaja on.

Aeg-ajalt saadeti ekspeditsioone põhja poole, kuid selle täiemahuliseks arendamiseks polnud majanduslikku vajadust. Vastvalminud Transsib ei suutnud täielikult rahuldada pidevalt kasvavat kaubanduskäivet, eriti kuna selle mahutavus oli endiselt piiratud ja Telegrammi kanali kaubandusvoimaluste jaoks osa sellest võtsid sõjalised vajadused. Põhjas oli ainult üks sadam - Arhangelsk. Kui pealinnas bürokraatia aeglaselt viskles ja pööras, nagu Venemaal sageli juhtus, võtsid kohalike ettevõtete ettevõtlikud inimesed asjad enda kätte.

Hiljem lükkasid leidlikud inglased oma pika nina Venemaa polaarkaubandusse Obi ja Jenissei jõgede suudmete ning Arhangelski vahel. See äri oli äärmiselt riskantne ja sõltus suuresti Kara mere jääolukorrast. Vaja oli minna sihtkohta, kaubad maha laadida ja laadida ning tagastada ühe väga lühikese navigatsiooni abil. Jäässe takerdumise oht oli üsna kõrge, nii et transpordikulud ja kaubad ise olid vapustavad.

Mõnel aastal polnud raskete jääolude tõttu üldiselt võimalik Yugorski palli läbi murda. Arktikas takistamatu lastikäibe tagamise probleem tuli lahendada kardinaalselt - vaja oli erilise ehitusega laevu, mis oleksid võimelised Arktika jääga hakkama saama.

Suure jäämurdja ehitamise idee hõljus juba pikka aega, selle vajadust oli tunda aastast aastasse, kuid sellist ideed metallis sai ellu viia ainult selline aktiivne, energiline ja mis kõige tähtsam - teadmistega inimene nagu Stepan Osipovich Makarov.

Purjelaevastiku ajastul jäi jää laevade teel ületamatuks takistuseks. Kogu navigeerimine külmumissadamates peatus. Sajandil vähenes võitlus jääga, kui laev mingil põhjusel kirjutati sihtkoha suhtes suhteliselt lähedale, kohaliku elanikkonna mobiliseerimisele, relvastatud sae, ristluu ja muude käsitööriistadega.

Suure vaeva ja vaevaga lõigati kanal läbi ja vang vabastati. Ja siis, kui ilmastikuolud võimaldasid.

Omandamine edendab ettevõtte missiooni juhtida uut piiri reisimise ja uurimistöö jaoks. World View on uhke, et kannab StratExi tehnoloogiat ka tulevikus, kasutades uskumatuid kogemusi kosmoselendude uude ajastusse. Kui maailmavaate reisijad tõusevad luksuslikult konstrueeritud survestatud kapslisse, hoiti Eustace'i elementide eest kaitstuna iseseisvas kosmosekostüümide süsteemis, mille eesmärk oli võimaldada mehitatud uurimist stratosfäärist kõrgemal kui XNUMX XNUMX jalga. Paragon, kes on spetsialiseerunud ekstreemsetele keskkonnakontrollisüsteemidele, algatas projekti koos Eustace'iga ning töötas koos temaga uskumatu kosmosesukeldumise ajal kasutatava süsteemi väljatöötamiseks, ehitamiseks ja haldamiseks. MacCallum oli Paragoni tegevdirektori ja juhtivtöötaja ning mängis võtmerolli StratExi programmi väljatöötamisel, seejärel läks üle ohutusjuhi kriitilisele rollile, tehes meeskonnaga koostööd Eustace'i heaolu tagamiseks.

Teine, kuid jällegi situatiivne meetod oli suurtükkide jääle laskmine, kui südamiku kaliiber ja jää paksus seda võimaldasid, või püstoli kukutamine jääle. On teada juhtum, kui Teine viis jääga toimetulemiseks oli lõhkamine - algul kasutati neil eesmärkidel püssirohtu, hiljem dünamiiti. Venemaal paigaldati mõnele laevale puidust või metallist valmistatud niinimetatud jääramm. Sellega sai hakkama suhteliselt õhukese jääga.

Kuid kõik eespool viidati enamasti abistavatele või sunnimeetmetele. Venemaal XIX sajandi 60ndatel töötati välja inseneri Euleri algne projekt ja Laev oli varustatud metallraamiga ja lisaks spetsiaalne kraana 20—40 naela kaaluvale jääle spetsiaalsete raskuste langetamiseks.

Kraana vedas aurumasin, raskused tõsteti Telegrammi kanali kaubandusvoimaluste jaoks 2,5 meetri kõrgusele ja visati siis jääle. Eriti tugevate jäätugede ületamiseks varustati laev paari mastiga miinidega. Esialgsed testid näitasid üsna rahuldavaid tulemusi ja püssipaat "Kogemus" muudeti omamoodi raskust tõstvaks "jäämurdjaks". Kuid see oli katse eduka osa lõpp - ehkki ketikelladel õnnestus väike jää murda, polnud purustatud jääl liikumiseks ilmselgelt masina "Kogemus" võimsus piisav.

Veel eksootilisemad jääkontrolliprojektid tekkisid näiteks laeva varustamiseks haamrite ja ketassaega või jää pesemiseks spetsiaalsetest rõhumonitoridest veega.

Esimene enam-vähem tehniliselt arenenud laev jääga võitlemiseks loodi taas Venemaal. Pikka aega oli sügis-kevadperioodil Kroonlinna kindluse ja Peterburi vaheline suhtlus praktiliselt võimatu - kelgu vedamiseks oli jää tugevus ebapiisav.

Kroonlinna ettevõtja ja laevaomanik Mihhail Osipovich Britnev otsustas leida viisi, kuidas pikendada navigatsiooni Oranienbaumi ja Kroonstadti vahel mitmeks nädalaks. Sel eesmärgil muutis ta ümber ühe oma aurutitest - väikese kruvipuksiiri. Tema korraldusel lõigati vibu Pomori hummock-paatide eeskujul kraadise nurga all kiilijoone suhtes.

Kodu » Diskussioon Kaasaegne jäämurdja Yermak. Ermak: esimene Arktika jäämurdja.

Piloti jäämurdja oli väike, vaid 26 meetrit pikk ja varustatud hobujõulise aurumasinaga. Hiljem ehitati tema abistamiseks veel kaks jäämurdjat - "Poiss" ja "Bui". Kui Venemaa bürokraatia nägi vaeva selle leiutise tohutu tähtsuse mõistmisel, lendasid välismaalased Kroonlinna Britnevisse, nagu varblased veel mitte rebenenud virnadele. Kogu maailmas hakati ehitama jäämurdjaid, mille eelkäijaks oli Kroonlinna päritolu iseõppinud leiutaja peaaju.

Kuid need kõik HSBC FX valikud rannikuäärse navigatsiooni tagamiseks suhteliselt väikese suurusega laevad. Riik vajas Arktika kaubaveo tagamiseks suurt jäämurdjat. Kõik ideed või projektid muutuvad lihtsalt hunnikuks tolmuste paberite hulka, kui pole ühtegi Telegrammi kanali kaubandusvoimaluste jaoks, kes nagu jäämurdja surub oma tee läbi skeptitsismi jää.

Ja selline väsimatu mees oli - ta nimi oli Stepan Osipovitš Makarov. Vene-Türgi sõja ajal — viis Makarov miini ja torpeedo edukaks lahingukasutuseks. Siis oli aurulaeva "Taman" käsk, uurimistöö, sealhulgas sõjalistel eesmärkidel, Musta ja Marmara mere vahelised hoovused, ümbermaailmareis korvetil "Vityaz". Aastatel töötas Makarov mereväe suurtükiväe inspektorina. Esmakordselt avaldas Makarov suure arktilise jäämurdja ehitamise ideed oma sõbrale, mereakadeemia professorile F.

Wrangel aastal Sel ajal valmistus Norra maadeavastaja ja polaaruurija Fridtjof Nansen oma reisiks Framis. Makarov oli sügava dünaamilise meelega inimesena hästi teadlik Venemaa lääne- ja idapiirkondi ühendava ning ka selle territoriaalvetes asuva Põhjamere trassi olulisusest.

Selle areng laiendab märkimisväärselt riigi kaubandus- ja majandusvõimalusi. Järk-järgult hakkas puhtteoreetiliste arvutuste põhjal saadud idee omandama selgemaid vorme. Makarov soovitas ehitada suure laeva korraga heast terasest.

Mootor pidi tol ajal olema tohutu võimsusega aurumootor - 10 tuhat hj. Mereministeeriumile spetsiaalses seletuskirjas suure jäämurdja ehitamise otstarbekuse kohta rõhutas teadlane mitte ainult sellise laeva, vaid ka sõjalise laeva teaduse ja uurimistöö olulisust, eriti võimalust sõjalaevad kiiresti ümber paigutada Kaug-Idasse.

Seega mõistis Makarov juba ammu enne Põhjamere kasutamist selgelt selle olulisust Venemaa jaoks. Traditsiooniliselt konservatiivne reageeris Telegrammi kanali kaubandusvoimaluste jaoks juhtkond eitavalt suure skeptitsismiga. Teine, Makarovi asemel, oleks igal juhul võimulolijate lühinägelikkust ja lühinägelikkust vähendanud ja rahunenud.

Kuid Makarov vormiti teistsugusest taignast. Lõpmatu admiral pidas See aitaks õppejõu sõnul mitte ainult takistamatule navigeerimisele Soome lahel talvetingimustes, vaid ka Obi ja Jenissei jõgede suudmealade ning välissadamate vahel regulaarse suhtluse loomisele, mis tooks kaasa märkimisväärset majanduslikku kasu.

Järgmine samm jäämurdja teavitusvõitluses korraldati professor F. Wrangel ja tohutult õnnestunud loeng "Põhjapoolusele läbi!

Jäämurdja ehitamise idee ei ole enam kulisside taga olnud ja seda arutati kitsas teadlaste ja tehniliste spetsialistide ringis. Avalikkus ja ajakirjandus hakkasid temast rääkima. Kuid kodumaine bürokraatia on traditsiooniliselt olnud tugev julgete ideede ja projektide vastu kaitsmisel. Ja üsna tõenäoliselt poleks vaidlused Venemaale jäämurdja ehitamise vajaduse üle vaibunud enne, kui mõned ettevõtlikud välismaalased, kasutades Makarovi ideid, oleksid kodus sarnase laeva loonud.

Siis oleks bürokraatlik armee ühehäälselt hüüdnud: "Oh, arenenud lääned on meid taas üllatanud, ehitame nüüd midagi sellist kodus! Omades ühendusi impeeriumi ülaosas, läks Mendelejev otse rahandusministri S. Yu juurde. Ministri visadused nägid Makarovi kontseptsioonis kohe majanduslikku kasu. Hiljem korraldati Makarovi jaoks kohtumine, kus admiral veenis lõpuks riigimasinas tohutut mõju omavat Wittet jäämurdja ehitamise vajalikkusest.

Admiralile lubatakse tuge ning samal ajal kui varjatud hoorattad keerutavad ja salajasi jõuharusid surutakse, paluti Makarovil teha põhjalik õppereis Põhja poole, et kohapeal selgemalt teada saada, millistes töötingimustes uus laev Susteemi kaupleja LT. Makarov läks esmalt Rootsi, kus ta kohtus kuulsa polaaruurija professor Nordenskjoldiga.

Just tema läbis aastatel laeval "Vega" esmakordselt Põhjamere teekonna. Professor rääkis Makarovi ideedest rahulolevalt. Pärast Rootsit külastati Norrat ja Svalbardi saart.

Olles Euroopaga lõpetanud, läks Makarov Venemaa põhjaosale.

  1. Предложение Арчи требует вашего участия и содействия, поэтому мы и призвали вас .
  2. Tähelepanuväärne kosmosesukeldumine loob aluse maailmavaate kosmoselendudeks
  3. В одном жили мы, в другом - птицы, а в третьем обитали ваши сородичи.
  4. Kaasaegne jäämurdja Yermak. Ermak: esimene Arktika jäämurdja. Jäämurdja "Ermak" pikk teenistus
  5. Не обижайся, Кэти, но не хотел бы я служить у тебя под началом.
  6. В глубоком унынии она вернулась в гостиную, как никогда жалея, что не осталась в Изумрудном городе.

Ta külastas erinevaid linnu: Tjumenit, Tobolskit, Tomskit. Rääkisin kohalike kaupmeeste ja töösturitega - kõik mõistsid teda, kõik noogutasid heakskiitvalt pead, kuid keegi ei andnud neile vajaliku laeva ehitamiseks raha.

Reisilt naastes koostab Makarov üksikasjaliku memorandumi, kus kirjeldab üksikasjalikult tehnilisi nõudeid paljulubavale jäämurdjale. Admiral nõudis kahe jäämurdja ehitamist, kuid ettevaatlik Witte andis järelemõtlemisel vaid ühe laeva jaoks ettetellimise. Läbirääkimised tootjaga ja laeva ehitamine Oktoobris moodustati Makarovi enda juhatusel spetsiaalne komisjon, kuhu kuulusid ka Mendelejev, professor Wrangel ja teised silmapaistvad spetsialistid.

Koige olulisemad kaubandushoone naitajad lähteülesanne oli kõigi tulevasele jäämurdjale esitatavate nõuete üksikasjalik kirjeldus - üksikasjalikult kirjeldati selle tehnilisi omadusi, mõõtmeid, tugevus- ja vajumisnõudeid.

Koostatud Telegrammi kanali kaubandusvoimaluste jaoks vajalik loetelu paigaldamiseks kohustuslikest seadmetest. Seega olid ülesanded valmis. Kuna uut laeva oli keeruline teostada, otsustati pöörduda välismaiste laevaehitusettevõtete teenuste poole.

Kolmel firmal, kellel juba on jäämurdjate ehitamise kogemus, lubati konkureerida jäämurdja ehitamise õiguse pärast. Kõik kolm osalejat pakkusid välja oma projekti. Komisjoni esialgse arvamuse kohaselt osutus parimaks Taani projekt, Armstrong tõusis teisele kohale ja saksa projektis leiti tõsiseid vigu. Tõsi, Makarov vaidlustas selle arvamuse ja uskus, et Shikhau pakutud ideedel on oma eelised. Kui tehaste esindajatega kokkuleppele jõuti, paluti neil oma hinnad kinnises ümbrikus näidata.

Komisjoni otsusega ja pitseeritud ümbrikega läks Makarov Wittesse, kus need avati. Sakslased küsisid 2 miljonit tuhat rubla ja garanteerisid ehituse 12 kuuga, taanlased - 2 miljonit rubla ja 16 kuud, Armstrong - 1,5 miljonit ja 10 kuud. Kuna britid andsid lühima ehitusaja madalaima hinnaga, valis Witte ingliskeelse projekti.

Lisaks oli oluliseks teguriks asjaolu, et britid pakkusid vajaliku asemel laeva, mis suudab võtta tonni kivisütt, suurendades sellega jäämurdja autonoomiat peaaegu lesele. Jäämurdja lahingu esimene etapp võideti - kõik, mis üle jäi, oli selle ehitamine ja katsetamine.

Jäämurdja ermak. Läbirääkimised tootjaga ja laeva ehitamine

Kuu aega hiljem lahkub Makarov Newcastle'i, et sõlmida laeva ehitamise leping. Eelmise sajandi lõpuks oli Venemaal kriitiline olukord, võib öelda. Siber vajas hädasti uusi, kaasaegseid sideteid, mille kaudu ta saaks oma tööstus- ja põllumajandustooteid eksportida riigi lääneossa ja välismaale.

Selleks ajaks ehitatud Trans-Siberi raudtee ei suutnud pidevalt kasvava kaubaliiklusega hakkama saada ning raudteevedude kulud olid väga kõrged. Seetõttu soovitas vesi - jõgi ja meri - marsruudid. Kuid siis oli Venemaal ainult üks põhjaosa - Arhangelsk ja läbi selle oli merevedu võimalik läbi viia vaid lühikese põhjaosa suve jooksul.

Seetõttu taganes ülesanne navigatsioonitingimuste mõnevõrra laiendamiseks. Mis see on? Ja just nagu Vaadates nüüd jäämurdja laevastiku aastast arenguteed, võime kindlalt öelda: jäämurdja kui laevatüüp on puhtalt vene leiutis.

Selle evolutsiooni kõigil etappidel alates täiuslikust aurust "Ermak" kuni hävitamatu kere ja võimsa tuumarajatisega vägeva kolossini "Siber" said otsustava sõna alati Venemaa ja Nõukogude teadlased ja disainerid. Kõigi kaheksa aastakümne vältel on meie spetsialistid olnud pidevad eesrindlased jäämurdmise arengul keerulisel ja halvasti õpitud teel; Kõik need aastad on välismaa kolleegid meie kogemust hoolikalt ja põhjalikult uurinud ning jäämurdjaid luues valisid nad alati Venemaa ja Nõukogude prototüübid.

Vene keeles on palju välismaist päritolu merendustermineid, mis on meie keelele võõrad ja arusaadavad ainult spetsialistidele: puistlastilaev, rull-vedaja, OVO tüüpi laev jne.

Neid impordime koos terminitega koos uut tüüpi laevade ideedega, mis on ilmunud viimastel aastakümnetel.

Ja eriti uhkelt hääldame sõna "jäämurdja", see on puhtalt vene keel, nagu see mõiste, mida see sõna tähendab. Milliseid meetodeid ja vahendeid inimene püüdis jääga võitlemiseks kasutada! Nad üritasid märatseda, künda, saagida, õhku puhuda, sulatada ja isegi Telegrammi kanali kaubandusvoimaluste jaoks mürgitada.

Peeter Suure ajal läksid jääle ummistunud laevadel navigeerimiseks välja mitusada käppade või pikakäeliste kirvestega relvastatud inimest ja nad murdsid jääs kanali. Muide, seda iidset laevade jäävangistusest vabastamise meetodit kasutasid Bostoni linna elanikud Linnarahva entusiasm oli nii suur, et nad lõikasid "vabatahtlikkuse alusel" 7 miili pikkuse ja 80 meetri laiuse auriku jaoks kanali! Mõnikord tulistati jääl relvi või visati relvad Tasuta NSE valik Trading tarkvara Binaarne laevalt jääle.

Tähelepanuväärne kosmosesukeldumine loob aluse maailmavaate kosmoselendudeks

Peetri valitsemisaja alguses ilmusid Venemaal nn jääkelgud, mida Pomors kasutas kõige sagedamini. Kelk oli umbes 22 meetri pikkune, 2,5 meetri laiune puidust veekindel kast, mille kaarjas põhi oli vibu tõus umbes poolteist meetrit.

See kasti oli laaditud kivide või jääga, seejärel rakmed rakutati sinna — inimest või kaks tosinat hobust ja lohistati mööda eelnevalt lõigatud vagu. Kui jää paksus ei ületanud 30 sentimeetrit, tegid jää kelgud oma töö hästi: väikesed anumad võis juhtida läbi kelkude poolt läbi pigistatud kanali. Laialdaselt kasutati ka jäämurdvaid parvlaevu, mis olid 8,5 meetri pikkused ja 2,5 meetri laiused puust laevad, millel oli üles tõstetud vars ja tugevasti koormatud raudvaluplokid.

Sellise parvlaevaga lohistati hobuseid jääkettal vööri abil ja jää suruti ahtri raskuse alla. Tehnoloogia arenguga on jääga tegelemise meetodid paranenud. Nii hakati pürotehnika arenguga kasutama püssirohtu ja seejärel dünamiiti. Augu kaudu kuni 10 kilogrammi kaaluvad laengud langetati jäässe 2 meetri sügavusele ja detoneeriti.

Venemaal paigaldati Jooksva rammiga laev tabas jääd ja kui viimane polnud liiga tugev, tekkis sinna pragu. Mõnikord pandi laeva vöörile spetsiaalne jääjalats - terava otsaga metallist kinnitus.

Kere raskuse all surus kinga selle terava osa jäält ülevalt alla ja surus seda, kaitstes Telegrammi kanali kaubandusvoimaluste jaoks ajal laeva vööri kahjustuste eest. XIX sajandi 60ndatel töötati Venemaal välja aurujäämurdja projekt, projekti autor oli insener Euler.

Laevale oli ette nähtud metallraam ja lisaks sellele veel raudkraanad 20—40 puuda kaaluva malmi raskuse tõstmiseks ja jääle viskamiseks. Kraana pidi töötama aurumasin. Kaalud tõsteti kahe ja poole meetri kõrgusele ning visati jääle.

Laeva liikumise kiirendamiseks jääl pidi laevakere veealuses osas tegema kaks sulgemisauku, mille kaudu pidid tugevaimate jäälõikude õõnestamiseks minema lastud postid nende külge kinnitatud miinidega. Pärast edukaid katseid kaldal otsustati muuta püssipaat "Kogemus" jäämurdjaks, kuid sellest ettevõtmisest ei tulnud midagi: paadi jääle sisenemisel selgus kohe, et see on jäämurdjana täiesti kasutamatu.

Ehkki raskused torkasid jää sisse auke ja purustasid jääkatte isegi osaliselt, ei suutnud püssipaat jäälööke lükata ja teiste laevade jaoks laevateed tühjendada, kuid sellel polnud ilmselgelt piisavalt jõudu.

Sama eksootilisi ettepanekuid oli ka teisi. Näiteks see: paigaldage varre ette haamrite rida ja laeva ette külgedelt ketassaed. Või: paigaldage paadi ette pöörleva silindriga raam, nagu teerull; eeldati, et silindriga jääd lööv raam purustab selle ja laseb laevale teed.

Kõik "jääpurustamise" projektid osutusid aga elujõuetuks, kuna eelkõige ei lahendanud nad põhiküsimust: kuidas ja kust eemaldada jääkillud laevateelt? Sellest vaatenurgast on huvitav "ronida" jäämurdja idee. Projekti autorid kavatsesid teradele naelu ratta paigaldada.

Telegrammi kanali kaubandusvoimaluste jaoks Hadaolukorra binaarvoimaluste kaubandusstrateegia

Tänu okkadele oleks laeval võimalik jääle roomata ja seda oma raskusega murda ning praht pidi projekti autorite arvutuste kohaselt minema jääkatte alla. Samuti töötati välja projekt purustatud jää tõstmiseks ülespoole samal põhimõttel, nagu lumesahad Ulevaade minu lihtsa kauplemissusteemist töötavad. Suured lootused kinnitati jää sulatamiseks mõeldud aurujõuseadmetele, võimsatele monitoridele, jää pesemiseks kõrge rõhu all oleva veejoaga.

Isegi Jules Berne ei suutnud leiutisele suunatud kiusatusele vastu seista: kapten Nemo suu kaudu tõi ta välja laevakere soojendamise ja seeläbi jääga võitlemise võimaluse. See idee, nagu paljud teisedki ulmekirjaniku ideed, ei kadunud asjata: tänapäeval on aatomijäämurdjatel "Arktika" Telegrammi kanali kaubandusvoimaluste jaoks "Siber" laevakere vööri soojendamiseks spetsiaalne seade, mis vähendab laevakere hõõrdumist jääl ja vähendab seeläbi jää vastupidavust laeva liikumisele.

Ühesõnaga, kogu aeg ei puudunud ideedest, kuidas jääga hakkama saada, kuid isegi selle suure hulga ettepanekute ja leiutiste olemasolu maailmas on neid registreeritud umbes ! Ei võimaldanud luua põhimõtteliselt uut laeva, mis oleks võimeline jääd tõhusalt purustama, ehkki mõned neist Need ideed osutusid hiljem kasulikuks jäämurdjate ja muude jäänavigatsioonilaevade varustamiseks mingite abiseadmete ja -vahenditega.

Peamine põhjus, miks inimene ei suutnud teatud ajani luua laeva, mille abil oleks võimalik "võrdsetel tingimustel" jääga võidelda ja neist aktiivselt üle saada, on vajaliku tehnilise baasi puudumine. Ükski kõige geniaalsem inseneriidee ei suuda asendada tugevat terasest kere ja võimsat elektrijaama.

Seda ideed kinnitab hästi aurulaeva "Pilot" ajalugu, mis on "Ermaki" üks lähedasemaid prototüüpe. Suvel toimusid Peterburi ja Oranienbaumi nüüd Lomonosovi linn ja Kroonlinnaga side laevadega, talvel - kelgul Soome lahe jääl ning kevadel ja sügisel, kui jää ei olnud piisavalt tugev, katkes side täielikult, mis oli saare elanike jaoks äärmiselt ebamugav. Ja võib ette kujutada, milline sündmus Kroonikaadrite jaoks, kes leidsid end perioodiliselt mandrilt ära, oli väike teadaanne, mis avaldati kohalikus ajalehes Kronstadt Bulletin Mõeldes, kuidas laiendada navigeerimist Kroonlinna ja Oranienbaumi vahel vähemalt mitu nädalat, ründas ta õnnelikku ideed ja katsetas seda eksperimentaalselt.

Britnev katkestas auruti vibu otsa ümardatud osa ja andis sellele nüüd meie silmadele tuttava jäämurdja kuju. Pilot pole aurik, vaid pigem aurik: 26 meetrit pikk, väikese võimsusega aurumootoriga - ainult 60 hobujõudu.

Ja nüüd sai see aurik jääle roomata ja oma raskusega selle ära murda. Muidugi sai ta hakkama õhukese, endiselt nõrga jääga, kuid selleks piisas eesmärgi saavutamiseks. On selge, et Piloti ümber tegemisel ei juhtinud aurik Britnev mitte ainult heategevuslikke motiive.

Kuid on ka tõsi, et Britnev oli erakordne mees, kes oli huvitatud tehnilisest loovusest. Nii et õnnelik mõte muuta aurik Britnevi jaoks jäämurdjaks polnud midagi sellist nagu loteriipilet või mängude mäng.

Piloti jäämurdja pole esimene ega ka viimane tehniline idee, mille Britnev on ellu viinud. Näiteks mõtles ta ise laevade peale- ja mahalaadimisel ujukkraanade kasutamist ja tegi seda 5 aastat enne, kui mereväe osakond sama idee vastu võttis. Siis ehitab ta oma tehase otse linna, rannikust korraliku kaugusega, mis muidugi lõbustas palju ärimehi ja isegi spetsialiste. Keegi vihjas Britnevile vihaselt Robinson Crusoe kurva kogemuse üle - see erak, nagu teate, ei saanud tema ehitatud paati lahti lasta.

Kõik need pilkamised ja naeruvääristamine pöörasid Britnevile kurtidele kõrvu: ta arvas, et kõik oli suurepäraselt läbi. Ta lasi Telegrammi kanali kaubandusvoimaluste jaoks laevad ja need polnud mingid kestad, vaid üsna kindlad konstruktsioonid, mille veeväljasurve kuni tonni spetsiaalsetele kärudele, viidud kestad toodi seejärel kaldale, kust need hõljusid ujuvkraanadega ja langetati vette. Aastatel rajas Britnev Kroonlinna sukeldumiskooli.

Ühesõnaga, ta tegi piisavalt, et jätta endale hea mälestus.

  • Jäämurdja ermak. Läbirääkimised tootjaga ja laeva ehitamine
  • Мы все еще находимся в зале, где расположены котлы.
  • Дела помогают.

Kuid tema peamine leiutis, kogu tema elu, oli kahtlemata jäämurdja. Piloodi kaldus vars mitte ainult ei murdnud jääd, vaid nõrgendas jääga kohtudes ka löögijõudu. Tänu sellele ei teeninud Britneni erilaevad kogu pika operatsiooni vältel 27 aastat Kroonlinna-Oranienbaumi liini! Britnni jäämurdjaid "Pilot" ja seejärel "Boy"!

Tõsiseid kahjustusi. Mõte soovitab tahtmatult võrrelda inseneri Euleri ebaõnnestunud katset mäletate, ta üritas püssipaati "Kogemus" muuta jäämurdvaks laevaks? Eduka tehnilise lahendusega, mille leidis mitte insener, vaid iseõppinud leiutaja Britnev Kõigi 27 aasta jooksul ei jätnud Britnev peaaegu ühtegi auriku jääreisi, ta oli alati pardal ja keeruline on isegi umbkaudselt hinnata, kui palju laevu sügis-kevadise jääprobleemi ajal Britneni minijäämmelõhkujatelt abi sai ja Britnev ise, nende mini-jäämurdjate omanik pole kunagi laevade ja muidugi inimeste päästmise eest mingit tasu vastu võtnud.

See oli "teatud kaupmees Kroonlinna juurest", nagu kirjanduses sageli nimetatakse jäämurdva laeva MO Britnev leiutajaks. Selle leiutise olulisus on tohutu: see avas kohe tee laevade muutmiseks aktiivseteks jäätõrjevahenditeks. Sellegipoolest, kuna sel ajal polnud võimsaid mootoreid ja jää sundimine ei andnud palju efekti, ei hinnatud Britnevi ideed Venemaal.

Kuid välismaalased hüppasid Venemaa leiutisega väga kiiresti. Oli vaja kiiresti taastada sadama elutähtsad funktsioonid ning seejärel saadeti Venemaale spetsialiste, kes uurisid lootsi ja ostsid selle joonised rubla eest. Hamburgi sadamavalitsuse tellimusel ehitati jäämurdja nimega "Icebrecher I".

Isegi sõna "jäämurdja" ise ja hiljem ingliskeelne analoogne "jäämurdja" - on vene sõna "jäämurdja" täpne koopia, nii et välismaalased laenasid Venemaal mitte ainult tehnilist ideed, vaid ka terminit ennast.

Eisbrecher I töö tulemustega väga rahul, tellis Hamburgi sadamavalitsus veel kaks sama tüüpi jäämurdjat ning seejärel ilmusid sarnased laevad Lübecki, Reveli ja teistesse Läänemere sadamatesse. Ka Venemaal on ilmunud mitu jäämurdjat. Need olid vajalikud sadamate väliskaubandussuhete tagamiseks, ekspordi ja impordi suurendamiseks.

Rootsi ehitas Jäämurdja parvlaevad ilmusid Volgale ja Baikalile. Kuid need kõik olid väikese võimsusega sadamajäämurdjad, mis olid mõeldud parasvöötme jäädel jää murdmiseks. Nad olid Arktika meredes töötamiseks täiesti sobimatud.

Ja alles siis, kui metallurgid õppisid kvaliteetse terase lõhnastamist, õppisid laevaehitajad kunsti valmistamise sellest terasest oma laevade üsna täiuslikke ja vastupidavaid kereid ning mehaanikud lõid võimsad aurumasinad, tõelise jäämurdja ehitamiseks ilmus tõeline tehniline baas. Kuid ajalugu õpetab: äärmiselt tähtsa leiutise tegemiseks ei piisa ainult vajalike tehniliste ja majanduslike eeltingimuste olemasolust.

Teil on vaja ka inimest, kes oma silmaringi laiuse, teadusliku ja tehnilise väljaõppe taseme, mõtlemise originaalsuse, organisatsiooniliste oskuste osas suudab teha revolutsiooni inimeste mõtetes, ületada mõtlemise inertsust ja luua põhimõtteliselt uue inseneristruktuuri. Meie kaasmaalane, maailma esimese Arktika jäämurdja Stepan Osipovitš Makarovi looja, sai selliseks inimeseks. Telegrammi kanali kaubandusvoimaluste jaoks eluga tutvudes hämmastab teid tahtmatult, kui õnnelikult ühendasid temas teadlase, inseneri, riigimehe ja sõjaväestrateegia imelised omadused ning raske on lahti saada mõttest, et Telegrammi kanali kaubandusvoimaluste jaoks, justkui teades oma suurest missioonist, oli kogu elu olnud selleks süstemaatiliselt ja mitmekülgne.

Aastal polnud Makarov veel aastane, kui tema nimi oli juba pärast oma artikli avaldamist kuulsust kogunud teaduslikes ringkondades, mis pani aluse täiesti uuele lavateadusele - uppumatuse teooriale.

Telegrammi kanali kaubandusvoimaluste jaoks selle artikli avaldamist juhtis kuulus laevaehitaja aseadmiral A. Popov tähelepanu noorele ohvitserile, kes kutsus ta Peterburi tööle. Seal, Venemaal ühe juhtiva mereväeinseneri Popovi juhtimisel, sai Makarov laevaehituse alal tohutu praktilise kogemuse, millel oli hiljem jäämurdja loomisel tohutu roll.

Vene-Türgi sõja ajal — leiutas Makarov lõvikalakaevanduse ja töötas välja selle relva kasutamise originaalse meetodi - aurulaevade küljelt, mis lahingu ajal suure aurulaeva tekilt alla lasid. Ettepanek võeti vastu ja Makarovi kavandi kohaselt ümber ehitatud aururist suurvürst Konstantin, mille pardal olid maabumispaadid, sai vaenlase eskadroni vastases lahingutegevuses hirmsasti suureks laevaks. Laeva kõigepealt Tamani aurulaeva, seejärel Vityazi korveti ülemaks saades ühendas Makarov edukalt oma komandöriülesanded tohutu teadusliku tööga.

Tema uurimistöö "Musta ja Vahemere vete vahetuse teemal" pälvis Peterburi Teaduste Akadeemia auhinna ning tema suurteos "Rüütel ja Vaikse ookeani piirkond" - kaks auhinda korraga: Teaduste Akadeemia auhind ja Geograafia Seltsi kuldmedal. Nii sündis Makarov ookeaniteadlasena. Ka tema sõjaline karjäär ei olnud sugugi edukas: ta sai aseadmirali auastme ja määrati Balti laevastiku praktilise eskadrilli ülemaks.

Makarov sai ohtralt võimalusi aktiivseks osalemiseks mereväe arengus, et lahendada probleeme riiklikul tasandil. Ta kirjutab mitmeid olulisi teoseid laevastiku strateegia ja taktika kohta, analüüsib laevastiku rolli relvajõudude süsteemis. Seega, selleks ajaks, kui Makarov hakkas Kauplemisstrateegia on tagasi looma, oli ta juba vaieldamatu autoriteet suure mereväeülema, riigimehe, silmapaistva laevaehitaja ja särava teadlasena.

Ilmselt ajendasid sadamates navigeerimise laiendamisega tegelevate esimeste jäämurdjate õnnestumised admiralil arktilise jäämurdja idee luua. Esmakordselt avaldas Makarov oma polaarjäämurdja loomise ideed oma sõbrale, mereakadeemia professorile FF Wrangelile, Riigimehena mõistis Makarov, et aktiivselt jääl töötav laev on Venemaa jaoks hädavajalik, kuna Arktika navigatsiooni pikendamine laiendaks mõõtmatult põhjaosa tohutu suurriigi kaubandusvõimalusi ja majandussidemeid.

Sõjaväelise juhina ja mereväe ülemana teadis admiral hästi, kui oluline on, et Venemaal oleks meretee, mis ühendaks riigi idaosa läänepoolsega ja paikneks samal ajal täielikult Vene impeeriumi territoriaalvetes.

Telegrammi kanali kaubandusvoimaluste jaoks London Bridge Shopping Sleep System

Ja lõpuks, andeka teadlase ja insenerina, mõistis Makarov täielikult, et Frami ehitamine ja purjetamine oli hiilgav teaduslik eksperiment, kuid mitte enam, sest kumbki kaupmees, rääkimata sõjalaevast, ei saa vabatahtlikult alistuda elementide armule lootuses, et asjaolude soodsa kokkulangemise korral viivad teda mõne aasta pärast jääväljad teisele poole põhjapoolust avamerele. Ilmselt polnud juhus, et jäämurdja idee kujunes lõpuks Makarovilt, see omandas liha ja vere just Nanseni Telegrammi kanali kaubandusvoimaluste jaoks valmistumise ajal.

See oli omamoodi väljakutse Norra teadlase plaanile, soov tõestada, et Arktika uuringuid saab ja tuleks läbi viia mitte passiivselt, nagu Nansen soovitas, vaid aktiivselt. Isegi kui laev mõnda aega vastu peaks, kuid pidev töö sellise jõuga selles raskes jääs on iga laeva jaoks raske proovikivi. Alguses lootis Makarov meelitada oma vaimusilma puhtalt inimlikku huvi. Nansen läheb Arktikale äärmiselt riskantsele teekonnale, kuidas see võib lõppeda, keegi ei tea; seetõttu on vaja ehitada jäämurdja, et vajadusel saata see hädas olevale ekspeditsioonile appi ja võib-olla isegi seda otsida.

Ja lõpetuseks rõhutas ta jäämurdja olulist strateegilist rolli: "Usun, et ka Põhja-Jäämeres suure jäämurdja säilitamine võib olla strateegilise tähtsusega, võimaldades vajaduse Maara tootajate varude valikud viia laevastikku Vaikse ookeani äärde kõige lühemal ja sõjaliselt kõige ohutumal viisil.

Kui palju laevu, kui palju inimelusid oleks päästetud, kui Põhjamere teekond oleks avastanud ja õppinud Vene-Jaapani sõja alguseks aastatel ! Poleks verist Tsushimat, poleks seda kohutavat ja häbiväärset lehte tsaaririigi laevastiku ajaloos, kui Balti eskadroni laevad läheksid Kaug-Itta mitte ümber maailma, vaid mööda Venemaa põhjakallasid. Kuid kõrgeid tsaariaegseid ametnikke ei suutnud veenda ükski põhjendus.

Merendusministeeriumi juhataja P. Tyrtovi otsus oli lakooniline, kuid väljendusrikas: "Vene merevägi pole üldse piisavalt rikas, et neid neid laevu - S. Telegrammi kanali kaubandusvoimaluste jaoks projekti elluviimise raskusi selgitas ka tihe konkurents Venemaa Euroopa osa kapitalistide ja Siberi töösturite vahel.

Seetõttu tegid Uurali mäestikust läänes elanud kapitalistid kõik endast oleneva, et hoida Siberi kaupmehed lukus ja mitte lasta neid maailmaturul välja.

Ja loomulikult tekitab Makarovi ettepanek luua jäämurdja, mis purustaks silla ida ja lääne vahel, Euroopa ettevõtjatele tõsist kahju. Kuid Makarov polnud õige inimene oma ideest kohe loobuma. Ta otsustas saada toetust teadusringkondadelt. Et mitte hirmutada uskmatuid oma plaanide julgusega, ei öelnud Makarov selles loengus sõna võimalusest vallutada jäämurdja abil põhjapoolus.

Makarov rääkis ainult talvise navigatsiooni võimaldamisest Soome lahel, aurulaevaliikluse rajamisest välissadamate ning Ob ja Jenisei jõe suudmete vahel. Nagu näitasid järgnevate sündmuste käik, osutus Makarovi taktika korrektseks: ta neutraliseeris halvad tegijad määratud ülesannete tagasihoidlikkusega ja seetõttu võitis leiutaja jäämurdja eest lahingu esimese vooru. Siis astub Makarov teise sammu. Nüüd vajas ta jäämurdjast rääkimiseks tervet Venemaad.

Koos Wrangeliga korraldab ta avaliku loengu meeldejääva, reklaampealkirjaga "Põhjapoolusele - läbi! Siiski on ebatõenäoline, et Makarov oleks tsaari-bürokraatiaga hakkama saanud, kui tähelepanuväärne vene teadlane DI Mendelejev poleks ühinenud jäämurdja toetajate ridadega.

Ta toetas soojalt Makarovi ettepanekut ja asus raskele ülesandele veenda Venemaa valitsejaid kavandatava projekti tegelikkuses ja kasulikkuses.

eTurboNews detected your Adblocker

Nautides tohutut autoriteeti kõrgemates valitsusringkondades, pöördus Mendelejev abi saamiseks võimsa Venemaa rahandusministri S. Yu Witte poole. Ta taipas kiiresti, kui palju admirali projekt aitab kaasa Venemaa majandusarengule, ning liitus energiliselt jäämurdja loomise kampaaniaga. Makaroviga kohtumisel tegi minister ettepaneku, et ta alustaks oma idee elluviimist retkega põhjasadamatesse ja polaarmeredesse, et isiklikult tutvuda tulevase laeva töötingimustega.

Ja Makarov teeb huvitava teekonna. Ta läheb Stockholmi, kus kohtub meile juba tuttava professor Nordenskjoldiga, kes purjetas esimest korda Põhjamere marsruudil aururil Vega. Rootsi professor näitas jäämurdja projekti vastu suurt huvi ja lubas igasugust tuge. Eelkõige ütles ta, et "ta ei näe põhjust, miks Põhja-Jäämere jää tugevate jäämurdjate abil puruneda ei saaks".

Rootsist läks Makarov aurulaevaga Spitsbergenisse ja õnneliku juhuse järgi osutus selle auriku kapten teiseks meile juba tuttavaks ränduriks - Sverdrupiks, Fram'i endiseks kapteniks, Nanseni sõbraks ja kaaslaseks.

Vestlused kogenud polari navigaatoriga andsid Makarovile palju kasulikku. Svalbardil ja seejärel Norras vestles ta palju jahilaevade kaptenitega, uuris nende teadlasi.

Louna-Aafrika binaarsed variandid hakkas jäämurdja idee kasvama detailideks, konkreetseteks detailideks ja praktilisteks lahendusteks.

Makarovi päevikusse ilmuvad järgmised kanded: "Jäämurdja nina peab olema nüri"; "Jäämurdja peaks olema uppumisvõime osas eeskujulik laev. Ta külastas Krasnojarski, Tomski, Tobolski, Tjumenit.

Kohtumisel töösturite ja kaupmeestega üritas admiral neid jäämurdja idee vastu huvitada ja see tal ka õnnestus: kõigile see idee meeldis, kuid Reisilt naastes kirjutab Telegrammi kanali kaubandusvoimaluste jaoks raporti järeldustega kavandatava jäämurdja tüübi kohta. Leiutaja sõnul oleks jäämurdjal pidanud olema selline võimsus, mis võimaldaks laeval Kara mere jääst üle saada mitte ainult augustis, vaid ka juunis.

Ta tegi ettepaneku ehitada Arktikas transpordilaevade regulaarseks navigeerimiseks kaks sellist jäämurdjat. Witte nõustus siiski ainult ühe laevaga. Ilmselt ei tahtnud ta sellega riskida, veendumata, et see on tõesti võimeline jääst üle saama. Oktoobris moodustati Witte käsul spetsiaalne komisjon, kuhu kuulusid S. Makarov esimeesD. Mendelejev, mereakadeemia professor F.

Wrangel, kapten I auaste N. Sheman, direktor lootsiteenistus, kes on hästi kursis jäämurdjate tööga Soome rannikul; mereväe laevaehituse inspektor N. Kuteinikov, kes esitas jäämurdjale teatava hulga nõudmisi sõjalaeva järele; insener V. Afanasjev, kes avastas esimesena seose jäämurdja jõu, kiiruse ja sunnitud jää paksuse vahel; insener P. Yankovsky, Siberi raudtee esindaja, kellel oli ulatuslik kogemus jäämurdmisvarustuse kasutamisel Baikali järvel ja Vladivostoki sadamas; insener RI Runeberg, kes teoreetiliselt uuris jäämurdja kere kuju elemente ja tuletas sõltuvuse, mis võimaldab kindlaks teha jäämurdja kursuse ajal jäärõhu vertikaalse komponendi.

Kaasaegne jäämurdja Yermak. Ermak: esimene Arktika jäämurdja. Jäämurdja "Ermak" pikk teenistus

Konsultandiks kutsuti Otto Sverdrup. Selle tohutu jäämurdja ehitamise vahetu eesmärk oli ühelt poolt minu idee võimaldada navigeerida Peterburis ja teistes olulistes Läänemere sadamates kogu talve, kuid peamine kaalutlus oli proovida, kas on võimalik Põhja-Kaug-Idasse minna mööda põhjapoolset põhjaosa Siberi rannik ". Endine minister mõistab end aga kohe ja teeb uue laeva tõelise looja poole kurjakuulutuse: "Jäämurdja ehitati admiral Makarovi tihedal osalusel. Läbirääkimiste ajal näitas Makarov end suurepärase diplomaadina ja hämmastas läbirääkimiste poolt oma seisukohtade paindumatust.

Võib-olla pole kogu oma eksisteerimise ajaloo jooksul ettevõte nii rasketel tingimustel lepingut sõlminud. Raputamatu admiral andis kliendile õiguse kontrollida jäämurdja ehitust kõigil etappidel, kontrollida lahtiste sektsioonide veekindlust st täita neid veega.

Klient kavatses teha lõpliku arvelduse firmaga alles pärast seda, kui jäämurdja oli läbinud terve katsetsükli, kõigepealt Soome lahes ja seejärel polaarjääs ning katsete ajal lasti täiskäiguga varrastega igasuguse paksusega jäässe. Kui jäämurdja saab mingit kahju, kohustus ettevõte kõrvaldama need lepinguväärtust suurendamata - poolteist miljonit rubla.

Veelgi enam, kui testid näitavad mõne disainilahenduse või teatud tehniliste lahenduste ebatäiuslikkust, kohustus ettevõte sel juhul tegema vajalikud muudatused MetaTrader programmi oppetund tingimustel.

Olles sõlminud lepingu, läks Makarov Ameerikasse, kus uuris hoolikalt Jäämurdjate tööd suurtel järvedel. Makarov naaseb uuesti Newcastle'i. Ta jälgib laeva ehitust, demonstreerides kolossaalset eruditsiooni kõigis laevaehitusega seotud küsimustes. Töö sujus kiiresti ja sama aasta Tsaari käsul pandi Telegrammi kanali kaubandusvoimaluste jaoks nimeks Yermak - Siberi avastaja auks. Mis oli selle maailma esimene polaarjäämurdja, mis oli spetsiaalselt loodud ja ehitatud Arktika jää tormimiseks?

Esialgse versiooni "Ermak" pikkus oli 93 meetrit hiljem, kui Makarov otsustas pärast laeva esimesi katseid Arktikas muuta vibu ümber, suurendati laevakere pikkust 97,5 meetrinilaiust 21,8 meetrit, küljekõrgust umbes 13 meetrit, süvis 7,90 meetrit.

Laev võis pardale võtta kuni tonni kivisütt. Kere pind ja veealused osad olid kallutatud vertikaalsuunas: vars 70 kraadi, ahtripool 65 kraadi, küljed 20 kraadi. Iidse kochi ja Nanseni filmi "Fram" eeskujul oli kere munakujuline. Vabaparras oli kuhjatud sissepoole. Vajumise tagamiseks jagati kere piki- ja põikvaheseintega 44 veekindlaks sektsiooniks.

Kogu laeva pikkuses oli topeltpõhi, mis muutus kaarja kujuga "topelt" külgedeks. Komplekti disain pidi tagama kere erinevate elementide kõrge tugevuse ja jäikuse. Külgkatte moodustasid 18 millimeetri paksused teraslehed. Muutuva veeliini piirkonnas oli ette nähtud 6 meetri laiune ja 24 millimeetri paksune jäävöö.

Diferentsiaal- ja kallutuspaagid olid tehniline uuendus, mida esmakordselt kasutati Ermakil. Tekil tasane ja vaba - Varieeruvuse strateegia kuut söepunkri luuki ja tekiehitist. Teki kohal oli mast, millel oli "vareste pesa" ja kaks meetrist toru.

Elektrijaam koosnes neljast peamisest aurumasinast, igaühe võimsusega hobujõudu, kolm ahtris ja üks vööris. Insener Afanasjev arvutas, et projitseeritud jäämurdja kandevõime peaks olema 52 hobujõudu. Sel ajal oli selline võimsus hiiglaslik ja Makarov oli sunnitud leppima 20 hobujõuga, eeldusel, et jäämurdja ei saa alati ees olevast jääst üle.

Kuid kuna sellise võimsusega ühikut ei saanud aktsepteeritud mõõtmetega laevakeresse mahutada, pidi admiral tegema teise kompromissi: ühe jäämurdja asemel, mille võimsus on 20 hobujõudu, looge kaks laeva 10 hobujõudu. Siis, tandemina töötades, ületaksid nad umbes sama jääkatte kui üks "kakskümmend tuhat".

Kuid valitsus nõustus nii ühe jäämurdja ehitamisega, et Makarov pidi lõppkokkuvõttes rahule jääma ühe 10 hobujõulise laevaga. Kuid seda jõudu tuli ka hiljem vähendada, mis oli tingitud vibu propelleri loobumisest. Makarov laenas sellise propelleri idee, jälgides jäämurdjate tööd Põhja-Ameerika suurtel järvedel. Mittearktilistes tingimustes töötades imbus vööri propeller jää alt õhku ja hõlbustas Kaupmehe Bitquoins Millionaire jääkatte hävitamist.

Arktika jääl osutus vibu propeller aga täiesti ebaefektiivseks, oli vaja see koos viburmasinaga likvideerida, jäämurdja elektrijaama võimsus vähenes hobujõuni. Ninapropelleri pärija on pneumaatiline seib, mis, nagu eespool mainitud, vähendab hõõrdumist kere naha ja jääkatte vahel.

Lisaks vibu aurumasinale tuli loobuda kahest hobujõulisest abimootorist. Neid pidi kasutama niinimetatud majanduslikeks käikudeks. Auru tootis 6 topeltkatelt. Makarov lahendas jäämurdja püsivuse probleemi järgmiselt: kogu laeva jooksis päästeliin, Telegrammi kanali kaubandusvoimaluste jaoks oli igasse sektsiooni ühendatud iseavavate ventiilidega.

Liini teenindas tol ajal väga võimas pump, võimsusega tonni tunnis. Seega saaks augu tekkimisel vett tõhusalt suvalisest sektsioonist välja pumbata. Kütuse ja muud tüüpi tarvikute laadimiseks paigaldati laevale neli aurukraanat tõstejõuga 2 tonni.

Lisaks tarnisime paadi ja kaatri langetamiseks ja tõstmiseks kahte kraanat tõstevõimega 4 ja 7 tonni. Kõik laeva eluruumid olid kuivad ja soojad, talviste fuajeede ja kahekordsete akendega. Silla küljes olid supelmaja, roolimehe roolikamber, navigaatorite varjualused.

Kui Newcastles ehitamine pooleli oli, tegi Makarov Venemaal tohutu ettevalmistustöö. Koos Mendelejeviga koostab ta jäämurdja prooviprogrammi, peab kapitalistide Volkovi ja Mordokhovitšiga läbirääkimisi transpordiliini korraldamiseks, millel aurikud jäämurdja abiga töötaksid, bittide ja instrumentide tükkide kogumiseks laeva varustamiseks.

Viimases aitas Mendelejev teda palju. Kaalude ja mõõtude põhikoja juhtivtöötaja kõrgel ametikohal ostis ta osa instrumente, võttes need oma asutuse arvele, ning tasus võõraste seadmete ostmisel oma vahenditest arvestatava tollimaksu. Jäämurdja esimese ekspeditsiooni programmis see dokument kandis nime "Põhja-Jäämere uurimise kohta jäämurdja" Ermak "proovireisi ajal öeldi eriti: "Peamine lahendatav ülesanne on jäämurdja enda uurimine seoses polaarjääga Veel üks oluline ülesanne on uurida ja uurida polaarjäät.

See juhtus Reveli sadama lähedal Tallinn. Üks pealtnägija kirjutas entusiastlikult: "Ermak" lõikas jääd nagu nuga lõikab võid.

Nende hämmastusele polnud lõppu ja nad jooksid jäälõhkuja järel jääle just nii, nagu inimesed jooksid kord esimese rööbastee ääres pärast esimest auruvedurit. Admiral Makarovi võidukäigu päev oli Jäämurdja jõudis Kroonlinna, kogu linn valas kaldale, et näha erakordset ujuvat konstruktsiooni. Selle liikumine tahke jää massis on hämmastav. Me kõik teadsime, et teede jää jõuab l? Mitte vähimatki pingutust pole märgata.

Oli selgelt näha, kuidas varras kukkus kergesti jäässe, mille järel jäämass läks kuulekalt laeva võimsa kere alla. Ümberringi polnud pragusid ja "Ermak" läks, surudes tihedalt oma küljed vastu jääd. Päris külje alt paistsid kohati paksud jäälilled, kuid need peitsid kiiresti laevakere alla, ahtri taga oli vaba jääga täidetud kanal, mille purustasid võimsate Ermaki sõukruvide tükid.

On veendunud, et ükskõik kui paks muidugi olemasolev jää ei ole, ei peata see kauplemist, see ei lukusta kuueks kuuks Balti laevastikku ja meie, Kroonlinna asuv, oleme vabale merele sama lähedal kui teised riigid.

Usk jermakide piiramatutesse võimalustesse tugevnes siis, kui Kroonlinna jõudnud jäämurdja kohe tööle asus. Ja "Ermak" oli kõige parem. Ta vabastas hõlpsalt kõik Kroonlinna ja seejärel Reveli sadamatesse kinni jäänud laevad. Aprilli alguses avas "Ermak" Neeva suu ja võimaldas sellega Peterburi sadamas navigeerida ebaharilikult varakult.

Rõõm, inimeste hämmastus oli umbes sama kui kuus aastakümmet hiljem, kui käivitati esimene tehislik Maa-satelliit. Päevakangelaseks sai Makarov. Tema auks Telegrammi kanali kaubandusvoimaluste jaoks tema laeva auks peeti bankette, koosolekuid ja isegi palveteenistusi.

Kuid Makarovit ja Mendeleevi need suhteliselt lihtsad võidud ei petnud. Nad olid väga mures, kuidas jäämurdja Arktikas käitub. Admiral ja teaduslik jäämurdja valmistusid põhjalikult ja põhjalikult esimeseks kohtumiseks Arktikaga, töötasid hoolikalt välja katseprogrammi ja siis tekkis ootamatu komplikatsioon: Makarovi ja Mendelejevi vaheline tõsine sülitamine.